Sesenta años después de que un avión rompiera por primera vez la barrera del sonido, aspectos económicos y ambientales impiden que el logro se aplique a vuelos comerciales, por lo que es usado sólo con fines militares.
El 14 de octubre de 1947 el joven capitán de la Fuerza Aérea estadounidense Charles «Chuck» Yeager alcanzó por primera vez la velocidad del sonido, la llamada ’Mach 1’, al superar los 1.100 km/h a 14.000 metros de altura, algo considerado imposible hasta ese momento.
Este evento clave «abrió la vía a la conquista espacial y a los satélites», y revolucionó la estrategia militar permitiendo ser «más rápido que el enemigo», dijo estos días el legendario piloto, de 84 años.
En los años 60 el avión de reconocimiento estadounidense SR-71 Blackbird ya superaba la velocidad Mach 3, es decir tres veces la velocidad del sonido.
«Desde entonces, la velocidad supersónica y la capacidad de aceleración son componentes principales del combate aéreo», subrayó James Young, historiador de la Fuerza Aérea estadounidense. «Todos los aparatos de combate son fabricados para ser supersónicos», agregó.
Del lado civil, el ’sueño supersónico’ se cumplió con dos aviones comerciales nacidos en los años 70: el Concorde franco-británico y su competidor ruso Tupolev 144, capaces de volar a Mach 2 con un centenar de pasajeros.
El Concorde -del que solo se fabricaron 20 ejemplares- lograba unir Europa y Estados Unidos en poco más de tres horas en vez de siete.
Pero en plena crisis petrolera, su alto consumo hizo que Air France y British Airways, las únicas dos compañías que lo explotaron, decidieran dejar de usarlo en 2003.
En general se considera que el transporte aéreo supersónico no es viable, sobre todo considerando la exigencia creciente en términos ambientales (limitación de ruido y de emisiones de dióxido de carbono) y la incidencia del alto precio del combustible en el presupuesto de las compañías aéreas.
«Las prioridades cambiaron», confirman en Airbus. Ahora la economía y el cuidado del ambiente son más importantes que la velocidad, aseguran.
A fines de 2002 la estadounidense Boeing abandonó su proyecto «Sonic Cruiser» (un avión que volaba apenas por debajo de la velocidad del sonido) a favor del 787, de velocidad convencional pero muy económico en términos de combustible.
Mientras, Japón tiene un proyecto para fabricar hacia 2025 un supersónico de 300 plazas con un consumo 1,5 veces menor al del Concorde y con una explosión sónica la mitad de fuerte al superar la barrera del sonido.
Pero según los expertos, los proyectos más prometedores están en la aviación empresarial.
«El transporte masivo supersónico es una apuesta perdida antes de empezar: los precios serían prohibitivos», subrayó Richard Aboulafia, vicepresidente de la consultora aeronáutica Teal Group.
«En cambio, los clientes ricos de la aviación empresarial están dispuestos a pagar casi cualquier cosa con tal de ir más rápido», agregó.
Las empresas estadounidenses Aerion y Supersonic Aerospace International (SAI), en colaboración con Lockheed Martin, desarrollan cada una proyectos de jets privados supersónicos de 8 a 12 plazas capaces de unir Nueva York y París en unas cuatro horas.
Ambas esperan lanzar sus modelos hacia 2013, y prevén un mercado de entre 400 y 500 aparatos, a un precio de 80 a 100 millones de dólares cada uno.