La idea de un avión equipado únicamente para la clase ejecutiva que cubra trayectos entre Europa y Estados Unidos a mitad del precio de una compañía aérea tradicional ha ganado ya adeptos, pero su viabilidad económica en el mercado es una incógnita.
Después de los pioneros estadounidenses Eos y MaxJet, que se apuntaron en el último trimestre de 2005 a los viajes «premium» entre Nueva York y Londres, dos europeos se estrenaron en enero con este tipo de vuelos.
Tres semanas después del lanzamiento de un enlace entre París y Nueva York por parte de la compañía francesa L’Avion, la británica SilverJet inauguró el pasado jueves su servicio desde Londres.
La idea consiste en proponer a un precio barato un servicio de clase ejecutiva a bordo de un avión equipado con cien asientos en vez de entre 200 y 300 para captar a una parte de la lucrativa clientela de negocios -que equivale a aproximadamente el 10% de los pasajeros de las compañías tradicionales y genera 40% de los ingresos- pero también a los pasajeros que paguen el precio completo en clase económica.
El cliente paga un mínimo de entre mil y 1.400 euros ida y vuelta, según el transportista, en vez del doble que piden compañías como Air France, British Airways o Lufthansa. En el caso de Eos, que anuncia un servicio de primera clase al precio de una clase de negocios clásica, la tarifa más baja es de 3.280 dólares.
En cuanto a los gastos, estas empresas se inspiran en el modelo de las compañías de baje coste, con un producto único entre dos destinos y una estructura de abaratamiento de costos.
El modelo comienza a dar sus frutos. MaxJet y Eos no publican las cifras de sus resultados, pero según estadísticas confidenciales a las que ha tenido acceso la AFP, ambas compañías logran llenar sus aviones al 60-70% de su capacidad, frente al 30% hace un año. Y juntas controlan el 2% del mercado en los vuelos NuevaYork-Londres que representa 3,6 millones de pasajeros anuales.
«Nuestro modelo es rentable con un lleno del 75%», estima el director general de L’Avion, Marc Rochet, quien prevé que habrá equilibrado cuentas en un plazo de dos años. Después de un mes de vida, su compañía reivindica una venta promedio del 30% de los 90 asientos. «Vendemos cien billetes por día», asegura.
«Aún no tenemos beneficios», reconoció el director general de MaxJet, Bill Stockbridge. «Pero a partir de una flota de cinco a seis aviones» el negocio será interesante, agregó.
Lejos de estar desanimado por el fracaso comercial de su enlace entre Londres y Washington, recientemente suspendido por falta de rentabilidad, MaxJet recibirá en el segundo trimestre del año dos aviones que elevarán su flota a cinco Boeing 767 para nuevas rutas entre Londres y Estados Unidos.
Silverjet prevé cubrir cuatro rutas con diez aparatos antes de tres años.
Algunos rumores apuntan a que Eos podría incluir París entre sus destinos. En cuanto a L’Avion, que se dotará de un segundo aparato en 2007, ha previsto volar a Boston y a largo plazo a Oriente Medio.
Según Marc Rochet, el modelo tiene posibilidades de emigrar a Asia.
No obstante, la idea tiene sus desventajas.
Estas compañías, dotadas de una flota a veces reducida, ofrecen frecuencias limitadas y quedan a merced de averías técnicas que podrían paralizar sus operaciones.
Además, al contrario de las compañías tradicionales, estos transportistas no pueden apoyarse sobre una red de correspondencia para llenar sus aviones y carecen de programas de fidelidad en el seno de una alianza.
En todo caso sus directivos ya se han puesto manos a la obra para subsanar estas deficiencias cuanto antes.