La solicitud de quiebra de General Motors significa el fin de un sueño para los obreros estadounidenses, aquel que les permitía contar con un empleo de por vida y un acceso garantizado al confort de la clase media.
«GM, era la buena vida», destacó Gary Chaison, profesor de relaciones laborales de la Universidad Clark. «Había una suerte de contrato social: se trabajaba duro y se era recompensado por la seguridad del empleo y un buen salario», explicó.
Un trabajo de oro para el obrero estadounidense, que contaba además con todas las posibilidades de incluir a sus hijos. El empleo en GM «se transmitía por herencia», recordó Chaison.
En Detroit (norte), cuna del automóvil estadounidense, como en todo el Medio Oeste del país, el éxito de GM, primer constructor mundial durante 77 años, permitió difundir prosperidad a través de una multitud de fábricas, de subcontratistas, de garajes y concesionarias.
De paso, el sindicato United Auto Workers Union (UAW), negociaba convenios de salarios suficientemente elevados para permitir a los empleados transformarse en propietarios, poseer una casa de campo o un barco y salir de vacaciones al volante de un automóvil comprado a precio reducido.
Además gozaban de una ventaja crucial en Estados Unidos: el seguro de enfermedad estaba a cargo del empleador y la pensión de retiro estaba garantizada.
Pero el sueño empezó a derrumbarse a partir de los años 1980, cuando GM comenzó a relocalizar sus fábricas en México y Asia. Pueblos enteros, como Flint, no lejos de Detroit, comenzaron a decaer, observándose casas abandonadas y comercios vacíos.
De 440.000 empleados en Estados Unidos en 1981, el número de efectivos cayó a 62.000 asalariados sindicalizados en 2008. El último plan de reestructura anuncia además una nueva reducción de puestos, a 38.000 en 2011.
Pero aunque las fábricas cerraban sus puertas, los obreros pudieron conservar sus salarios y sus conquistas hasta 2005, momento en que el sindicato aceptó bajar los sueldos a la mitad, revisar a la baja los retiros y abandonar el derecho de huelga hasta 2015.
«Podría haber sido peor», señaló Doug Bowman, presidente de la sección sindical en Pontiac, cerca de Detroit. Empleado desde hace 30 años, este sindicalista a visto reducir los efectivos de su fábrica de 14.000 a fines de los años 1970 a un millar en la actualidad.
Doug se muestra nervioso por saber si su fábrica figura en la lista de las 14 que se ha prometido cerrar total o parcialmente en el marco del plan de reestructura, pero se resigna a las concesiones que los asalariados han debido aceptar.
«Lo que lamento, es que no hayamos podido proteger a los retirados», admitió.
«No tuvimos opción», precisó Jim Hall, un de sus colegas. «Estuvimos obligados a aceptar esas concesiones para ayudar a la empresa a sobrevivir», dijo, esperando que GM renueve algún día los beneficios y tenga una política social más generosa.
Pero aunque una nueva GM más dinámica viera la luz, el sindicato del automóvil, que contará con una parte nada desdeñable de la nueva empresa, no tendrá más la facultad de influenciar en el paisaje social del país como lo hizo durante décadas.
«Una época se acabó», afirmó Harley Shaiken, experto en temas sociales en la Universidad de California, en Berkeley (oeste). Ahora «avanzamos en terreno desconocido», añadió el docente.