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La frustración de Chen, un obrero migrante, fue difundida en un video que causó sensación en internet. Pero no es el único, pues millones de chinos la comparten.

El sistema ferroviario de China cubre 91.000 kilómetros (56.400) millas y no sólo es el más extenso del mundo, sino que en algunas rutas es el más rápido. Los esfuerzos nacionales por desarrollar trenes de alta velocidad son comparables con los destinados a impulsar su programa espacial en términos de importancia y orgullo nacional.

Pero cada año surgen problemas cuando la gente común trata de adquirir boletos para el Año Lunar, una ocasión que genera una migración anual de 230 millones de personas. Muchos chinos se quejan de que hay una brecha enorme entre la ultramoderna infraestructura y la pésima calidad en el servicio.

Yin Jie, un vendedor de artefactos electrónicos de 36 años de edad, sufrió en carne propia esa realidad cuando recientemente quedó esperando de pie, de noche y en medio del frí­o invernal, junto con otros miles obreros migrantes, para poder comprar un boleto a su poblado, Zhenjiang, en la vecina provincia de Jiangsu.

«Tengo frí­o pero ya estoy acostumbrado; es el sexto año que me quedo así­», dijo Yin. «En el trabajo no me dejaron salir sino justo antes del festival».

Para esa época, la mayorí­a de la gente que pudo conseguir boletos ya se habí­a ido. Pero muchos otros aún lo intentaban, mientras los letreros en las estaciones anunciaban «boletos agotados» para casi todos los destinos.

El sistema ferroviario, administrado por el Ministerio de Ferroví­as, emplea a casi 3,2 millones de personas, más de la cantidad de efectivos que tiene el ejército chino: 2,3 millones. Trenes y rutas ultramodernos serpentean los caminos por las tundras himalayas y superveloces «trenes bala» corren entre las grandes metrópolis, facilitándole la vida a todos los chinos, o por lo menos a todos los que pueden pagar esos boletos.

China invertirá 700.000 millones de yuan (106.000 millones de dólares) en la construcción ferroviaria este año, dijeron fuentes del sector, y se ha planteado la meta de establecer 13.000 kilómetros (8.060 millas) de rieles de alta velocidad antes de fines de año.

Eso incluirá una ruta de alta velocidad entre Beijing y Shanghai de 1.400 kilómetros (870 millas), que recortará por la mitad el tiempo de viaje, a menos de cinco horas. La ruta será inaugurada en junio, un año antes de lo planeado. Cuando se realizó la prueba para la ruta, en diciembre, el tren batió el récord de velocidad para los rieles: 486,1 kilómetros por hora (301 millas por hora).

Con la ayuda de tecnologí­as foráneas, compañí­as chinas están ahora compitiendo contra rivales extranjeras como Bombardier y Japan Railways para conseguir proyectos.

Pero esos avances de tecnologí­a contrastan con el suplicio de los chinos pobres, especialmente los obreros migrantes que apenas consiguen ahorrar lo suficiente para ir a su provincia una vez al año. Debido a que los trenes baratos son cada vez menos, a veces se requieren dí­as antes de que alguien pueda conseguir un boleto.

Ante la incapacidad de comprar un boleto para sí­ mismo y su esposa embarazada tras una espera de 14 horas en el frí­o, Chen se dio por vencido.

«Sí­ lo admito, quizás fue un exabrupto de mi parte haberme quitado la ropa», dijo Chen, según la prensa estatal, en referencia al episodio en que se quitó todo menos la ropa interior y corrió al interior de la oficina ferroviaria en la ciudad de Jinhua, en el este del paí­s.

Como es usual, la mayorí­a de los viajeros optan por los trenes regulares si lo consiguen, es decir, si pueden conseguir boletos. Los que no pueden usualmente recurren a los autobuses, ya que no cuestan tanto como los pasajes aéreos o los trenes ultraveloces.

«El objetivo era impulsar a la gente a usar los trenes veloces, pero calcularon mal y la gente pobre prefiere pagar por el autobús», dice Patrick Chovanec, profesor de la Universidad Tsinghua de Beijing. «Para ellos es más importante ahorrar dinero que tiempo».

Añadió que los problemas con los trenes son reflejo del fracaso de los planificadores chinos en considerar las repercusiones de la alta tecnologí­a que están empleando, pues han estado demasiado obsesionados con proyectar una imagen de modernidad a nivel nacional e internacional.

Por lo tanto para la mayorí­a de los 1.300 millones de chinos, los viajes para el festival siguen siendo un suplicio: Los viajeros que logran conseguir boletos deben soportar las sofocantes multitudes para poder entrar o salir de los trenes.

«Los problemas que tenemos todos los años durante el festival se deben a una insuficiente capacidad debido a una inversión excesiva en el tipo equivocado de ví­as ferroviarias», dijo Zhao Jian, profesor de la Universidad de Jiaotong en Beijing.

Añadió que «la solución está en mejorar la construcción de las ví­as regulares, pero China está yendo en la dirección contraria. Es un gran problema».

A diferencia de las aerolí­neas, que también son propiedad del estado pero deben competir entre sí­ para conseguir clientela, las ví­as ferroviarias son monopolio del Ministerio de Ferroví­as, cuyos funcionarios suelen regalar boletos a cambio de favores. Entretanto, vendedores informales compran todos los que pueden para revenderlos a precios exorbitantes.

Si China tuviera ví­as ferroviarias con capacidad suficiente, no habrí­a ese mercado ilegal, dice Zhao.

Ante las denuncias, las autoridades del sector están realizando mejoras graduales. En Shanghai, añadieron taquillas adicionales para vender boletos. Además, anuncian por internet la disponibilidad de pasajes y se ofrecen recompensas para quienes delaten a vendedores ilegales.

«Cierto, es un poquito más fácil conseguir pasajes este año, pero también es más costoso», expresó Yin, el vendedor de electrónicos.

«El precio está subiendo muy rápido y es más de lo que podemos pagar», comentó. «No me importa si los trenes son rápidos o no, pero sí­ me importa que yo los pueda comprar para poder festejar el Año Nuevo con mi familia».