¿Para quién se construyen las obras? En la Ciudad de Guatemala y los alrededores proliferan los pasos a desnivel que benefician, principalmente, a centros comerciales y residenciales de lujo;

Aunque las obras son autorizadas por la Municipalidad de Guatemala argumentando que reducen el impacto vial, realmente resuelven los problemas de pocas personas y complican el tránsito de la mayoría.

La comuna capitalina informó recientemente que el paso a desnivel bautizado como “Papa Francisco”, ubicado sobre el bulevar Los Próceres, específicamente entre la 27 avenida y 18 calle de la zona 10, tuvo un costo de Q13 millones, pero los recursos para sufragar la obra no se presupuestaron en las finanzas municipales, como pensaban muchos guatemaltecos.

La Municipalidad indicó entonces que la empresa Multiproyectos, S.A., aportó los recursos financieros para la construcción de la obra, como resultado de un acuerdo público-privado, en el que la firma se comprometió a financiar el proyecto para, supuestamente, compensar el impacto vial que generaron las torres gerenciales que se edificaron en el área.

Este tipo de convenios son cada vez más comunes y por eso proliferan los pasos a desnivel ubicados estratégicamente al servicio de centros comerciales, aunque las autoridades dicen que el objetivo es facilitar el tránsito vehicular.

Al respecto, Alfonso Yurrita, urbanista guatemalteco opina que las llamadas “soluciones” al tránsito son medidas cosméticas urbanas, porque la Municipalidad de Guatemala no está resolviendo los problemas generales y considera que tampoco debería delegarle la responsabilidad a otras entidades.

“Más bien lo veo como una salida de problemas puntuales y no problemas generales. Y como ya se metieron en el bolsillo dinero de la Municipalidad de Guatemala, no resuelven el problema total de todo el departamento”, afirma Yurrita.

El experto explica que las vías principales del municipio de Guatemala son antiguas, construidas desde hace muchos años atrás. Ejemplifica que la 7ª. avenida, la Avenida La Reforma y la Calzada Aguilar Batres, entre otras, son proyectos de 1970, lo cual contrasta con la actual gestión de la Municipalidad, que a su criterio no ha hecho más que pasos a desnivel.

“En tiempos del ingeniero Aguilar Batres se hizo la Avenida Las Américas, la ampliación de la Avenida La Reforma, la 7ª. y 6ª. avenidas y el Bulevar de La Liberación. Son vías de hace más de 40 años y ahora la Muni no más ha hecho “pasitos” a desnivel para resolver problemas pequeños, es decir, no ha hecho gran cosa”.

Para el urbanista, es importante entender que este tipo de obras  generan plusvalía a la tierra y aumentan el valor de la renta de las propiedades. “En el fondo lo que pasa es que hay mucho interés económico. Tal es así, que los problemas sociales no los han resuelto. Más que todo se están dedicando a esto donde el factor económico define los proyectos, y que sean viables para poder aumentar el valor de la tierra”, dice.

Agrega que los pasos a desnivel son un asunto puramente económico, pero que el valor de la tierra no está ligado a los problemas sociales que tiene la Municipalidad de Guatemala, porque hay una gran población de escasos recursos que habitan en las periferias de la ciudad. “Antes era más barata la tierra. Ahora cada día se está restringiendo la capacidad de proyectos residenciales para sectores más populares. Son intereses de grupos económicos para “sacarle el jugo” al área metropolitana”, asegura.

Para el urbanista, lo que se hace con esto es “jugar con la economía urbana”, porque no ha habido un programa de desarrollo y urbanismo social. Asimismo, menciona que es parte del “desastre social” que tiene la Ciudad, porque hay problemas mucho más graves que los pasos a desnivel y quedan relegados a un segundo plano.

En conclusión, Yurrita expone que existen intereses personales y económicos en este tipo de obras municipales, producto del poder que se ha concentrado en la Municipalidad. “Yo me pregunto: ¿Cuáles calles, si aquí no se ha hecho nada y lo principal ya se hizo? Las construcciones se hacen en ciertas vías para desarrollar proyectos”.

MÁS PROBLEMAS

Por su parte, la urbanista Amanda Morán, miembro del Centro de Estudios Urbanos y Regionales (CEUR) de la Universidad de San Carlos de Guatemala, expresa que definitivamente los pasos a desnivel no resuelven los problemas de fondo en materia de movilidad, y por el contario, motivan el uso del automóvil; este es uno de los factores por lo cual se incrementa el parque vehicular y posteriormente se agrava el problema de congestionamiento vial.

“El otro tema con estas estructuras es que no se hacen pensando en la movilidad de tráfico vehicular, sino por la necesidad creada. Es decir, no se hace un estudio de en dónde se necesita un paso a desnivel, sino que se hacen por cuestiones políticas o factores económicos y se ubican en áreas donde no necesariamente hay mayor movilidad vehicular”, expone la analista.

“Cuando vemos donde están localizados los pasos a desnivel, percibimos que la mayoría están en ciertas áreas, como la zona 10, zona 15, Carretera a El Salvador; mientras hay áreas donde se necesitan más y no se han construido estas estructuras”, declara Morán.

A nivel estructural, los desniveles no son una solución porque lo que siempre se ha estimulado por los analistas es el uso del transporte colectivo y no el transporte individual.

En este tema y con la recientemente aprobada Regularización Tributaria, más específicamente la reducción de 50% al impuesto sobre circulación de vehículos, analistas en materia fiscal se pronunciaron al respecto, manifestando que con dicha rebaja coartaba la capacidad financiera del Estado para solucionar problemas de fondo de la Ciudad, como el del ineficiente y descuidado transporte público colectivo de pasajeros.

Morán subraya: “Está muy claro. Cuando vemos donde se localizan estos pasos a desnivel, es imposible no pensar que se beneficia a un centro comercial, como es el caso de Miraflores, cuyo desnivel es el acceso también al centro comercial; o los que se han hecho en Oakland Mall o Pradera zona 10. Se hacen para favorecer la movilidad en las cercanías de estas empresas. Por ejemplo, nunca se ha hablado de la construcción de un paso a desnivel en la Calle Martí, para descongestionar esa arteria que se mantiene constantemente con alta carga de vehículos”.

La urbanista de CEUR menciona que en este caso, la Municipalidad “da algo a cambio”, porque no está financiando estos mobiliarios; y que esto termina afectando a la población porque no se utilizan los recursos que éstos dan, es decir, de la colectividad, y se utilizan los recursos de los intereses privados.

“En Guatemala nunca hay planificación de nada. En el caso de la planificación urbana hay muy poca experiencia lo cual se refleja en las acciones de la Municipalidad de Guatemala. La falta de planificación favorece que se hagan estas construcciones sin tomar en cuenta el impacto vial, social y ambiental”, expone.

Finalmente, la arquitecta Morán indica que estas obras siempre se plantean como necesidades primarias, pero carecen de transparencia, además que se pueden prestar a actos de corrupción. En cuanto al impacto ambiental, señala que son obras de concreto que contribuyen al detrimento de los suelos, lo cual se ve reflejado en la época lluviosa, pues puede generar desastres posteriormente.

RESPONSABILIDAD MUNICIPAL

En relación a este tema, según el ministro de Comunicaciones, Alejandro Sinibaldi, todas las obras de infraestructura vial que se realiza dentro de la Capital están bajo la responsabilidad de la Municipalidad de Guatemala: calles, bacheos y pasos a desnivel; y no necesitan hacer ninguna consulta con el Ministerio de Comunicaciones.

“En pasos a desnivel que están ubicados en las salidas de la capital, dígase en la entrada a Mixco porque es una ruta centroamericana o cuando hablamos de Carretera a El Salvador y la salida de la zona 18, que también es una ruta centroamericana; en estos lugares particulares, la Municipalidad de Guatemala tiene que solicitar la aprobación de los planos al Ministerio de Comunicaciones y éste a través de la Dirección General de Caminos (DGC) aprueba o hace modificaciones a los planos y principalmente lo que se busca es que esos pasos a desnivel en rutas centroamericanas, tenga las características para la circulación de no solo vehículos livianos, sino también para transporte pesado”, explica Sinibaldi.

Sinibaldi añade que cuando la Muni cumple a cabalidad todos los requisitos, la DGC procede a dar el visto bueno para que se inicien los trabajos. “Un ejemplo es el paso a desnivel que está en el bulevar Los Próceres, que se acaba de inaugurar, y el que está en la zona 18 que conecta con la Terminal de Autobuses. Durante mi administración, estos dos han tenido que llegar al Ministerio de Comunicaciones”.

Según el funcionario, el paso a desnivel de bulevar Los Próceres estuvo casi dos meses en discusión con técnicos de la DGC sobre las características principales y se hicieron modificaciones importantes, especialmente en las curvas y en el tamaño de los carriles auxiliares, buscando no perjudicar al transporte pesado y que fuera más fluido el tránsito, tanto de ida como de vuelta.

“Lo que haga la Municipalidad en la capital y cómo prioriza su presupuesto, si lo hace en áreas comerciales o residenciales; o lo deja de hacer en áreas con altos niveles de tráfico, esto ya es un tema que no nos corresponde opinar y tampoco tenemos injerencia”, culmina el funcionario de Comunicaciones Infraestructura y Vivienda.

Se intentó conocer la versión oficial de estos temas y detalles técnicos sobre estas obras con la Municipalidad de Guatemala, pero después de un largo tiempo de espera no fueron respondidas nuestras consultas por vía telefónica y electrónica.

CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO

Otro de los problemas que detecta el urbanista Alfonso Yurrita es el alarmante crecimiento de la población hacia las periferias de la ciudad y el impacto sociodemográfico que este implica.

La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), en el estudio “Estimaciones y Proyecciones de Población a Largo Plazo 1950-2100”, de la División de Población, estima que para 2015 la población total Guatemala será de 16 millones 157 mil 970 guatemaltecos; donde el 63 por ciento, es decir 10 millones 286 mil, residirá en áreas urbanas y el resto en las áreas rurales del país.

Yurrita categoriza el problema del transporte como “grave” en el área metropolitana porque menciona la ciudad de Guatemala está creciendo hacia las periferias, no solo en el municipio.

“La ciudad (…) está creciendo hacia los municipios vecinos. Esto es lo que está generando la cantidad de población que hay en la ciudad. Toda esa cantidad de población, el transporte y el tránsito, se genera en esos municipios. Entonces, lo que hay que resolver es este crecimiento periférico”, indica.

El urbanista señala que esta problemática viene desde hace más de 40 años atrás sin que las autoridades encargadas le prestaran atención al asunto, por lo cual está arraigado y no se resolvió en su momento. Señala también que la Muni solo se dedica “a taparle el ojo al macho”, pero que no resuelve los problemas generales de la ciudad.

“Realmente el Alcalde –Álvaro Arzú– decidió desentenderse del problema grave de la Ciudad de Guatemala, que es el área metropolitana. Entonces concluyo que aquí empieza y termina la ciudad de Guatemala, y eso no es cierto. Existía anteriormente en la Constitución, que la Ciudad de Guatemala la componían la misma ciudad y sus municipios vecinos, es decir, lo que era el área metropolitana antes”, explica.

En el Plan de Desarrollo Metropolitano de 1975 se expone: “se hicieron una serie de planos generales, incluyendo el Distrito Central, que así se llamaba en aquel tiempo. Todo esto viene del tiempo de Colom Argueta, es decir, que los alcaldes urbanistas ya no existen en Guatemala”.

Para Yurrita,  las autoridades deben lidiar con un problema demográfico, pues estima que en el área metropolitana en la actualidad viven  casi 3 millones y medio de habitantes. “Pero esto ya se sabía desde 1975, que el área metropolitana la va a componer 4 millones de habitantes, que cada día generan más problemas. Entonces, hasta ahora viene a resolver (la Municipalidad de Guatemala), los problemas que generan estos 4 millones de personas”.

Uno de los factores que señala el profesional es que después del terremoto de 1976 y el posterior conflicto armado, la ciudad de Guatemala recibió un impacto poblacional muy grande, porque no se contaba en ese entonces con programas de ocupación de tierra, que hizo que creciera más la población del municipio. Asimismo, señala que también el conflicto armado, produjo que muchas personas del interior del país, emigrarán y ocuparán el área metropolitana.

“Y ahora con la continua migración están presionando el crecimiento periférico, y mucha gente de escasos recursos ya no encuentran donde vivir en este municipio y están creciendo hacia las periferias, y todo esto genera problemas de tránsito y transporte para el municipio de Guatemala”.

Finalmente, Yurrita deja claro que la principal limitante para resolver de fondo esta situación es que en estos tiempos no hay alcaldes urbanistas. “Él mismo dice (Álvaro Arzú) “aquí se hace lo que yo quiera”.

“No se puede discutir con él. Tiene cosas muy fijas de que es lo que pretende hacer, sin ninguna formación. Esperemos con paciencia a ver qué día llega un alcalde como lo fue Manuel Colom Argueta, que es lo que nos hace falta, porque ellos deshicieron toda la estructura de planes de desarrollo urbano que había aquí en Guatemala”, culmina.