Los materiales compuestos abren nuevos horizontes a la aeronáutica civil, según el fabricante estadounidense Boeing, cuyo recién nacido 787 Dreamliner está construido en un 50% por estas fibras que prometen ahorro de funcionamiento, respeto ambiental y comodidad de los pasajeros.
«No sé de ningún inconveniente» de los materiales compuestos, afirmó convencido Jeff Hawk, encargado de los temas ambientales para el 787 que será develado al sector mañana por la fabricante aeronáutica estadounidense en Seattle (Estado de Washington, noroeste).
Dos veces más sólidas y livianas que el aluminio y con mayor resistencia al fuego, estos nuevos materiales para la industria son las resinas de fibra de carbono, que por primera vez son utilizadas para fabricar el fuselaje del avión civil 787, un aparato para cumplir trayectos medianos y largos con capacidad de entre 210 y 330 pasajeros.
Boeing ya ha vendido 642 ejemplares antes de presentarlo al mundo el domingo.
Lo que se gana en peso permite al constructor vanagloriarse de haber creado un aparato que ahorra 20% en consumo de combustible, un argumento que puede ser muy convincente en el periodo actual de crisis petrolera.
A este ahorro se suma una reducción de las emisiones de gases contaminantes. El transporte aéreo utiliza en la actualidad 4% de las energías fósiles en el planeta.
Por otro lado, el material de resina de fibra de carbono no es más caro que el aluminio en el proceso de fabricación, según asegura Boeing que deja entrever a los operadores del 787 que comenzarán a ponerlo en servicio en 2008 que reducirán sus impuestos por aterrizaje, ya que éstos son calculados por los aeropuertos respecto a las toneladas.
Otro de los ahorros que promete Boeing es en su mantenimiento, porque «los componentes no se degradan, no verá problemas de mantenimiento» como los que se tienen actualmente con el aluminio, aseguró Tom Cogan, el principal jefe ingeniero del proyecto 787.
Sin revelar ninguna cifra, Boeing estima que sus 787 durarán más tiempo que los aparatos que están actualmente en el mercado, que tienen que cesar sus actividades después de 20 o 30 años de servicio.
En respuesta a aquellas inquietudes sobre la fiabilidad del material, Boeing resaltó que las planchas del piso de su modelo 777 de largos recorridos que salieron hace 13 años fueron construidos con materiales compuestos y hasta ahora no han tenido que reemplazarse ninguna de estas piezas, normalmente vulnerables.
«El mantenimiento en el tiempo ha sido excepcional», afirmó Cogan.
Aunque Boeing garantiza que «la utilización intensiva de los compuestos representa la clave del futuro de la aviación comercial», Cogan estima que todavía «es poco probable que un avión construido 100% por estos materiales salga al mercado».
De hecho, según explica, estos materiales funcionan bien en condiciones de tensión, pero no con la compresión, por ello los ingenieros conservaron las piezas metálicas en los trenes de aterrizaje.
Para el pasajero común, poco familiarizado con la construcción aeronáutica, la diferencia de subirse a un 787 con respecto a los aparatos de aluminio será en materia de comodidad, prometió Blake Emery, otro de los responsables del diseño en Boeing.
«De pronto (con estos materiales) pudimos realizar cosas que eran antes imposibles», aseguró.
Gracias a la resistencia de la fibra de carbono, el 787 ofrecerá ventanillas más grandes que las de los modelos actuales.
También por las virtudes de los nuevos materiales, la cabina será presurizada a 2.000 metros de altitud, contra 2.700 que le tomaba a los otros aviones, y dado que la corrosión ya no será motivo de preocupación, se mejorará todo lo relacionado a la humedad en el aparato, un tema que algunos pasajeros llevaba a sufrir dolores de cabeza o resequedad ocular.