Cuando por primera vez Vasco Núñez de Balboa, en 1514, atravesó el istmo en lo que hoy es Panamá, comprendió la importancia que implicaba pasar del océano Atlántico al océano Pacífico.

Han transcurrido 150 años desde que se hizo imperativo materializar la alternativa de un canal que evitara tener que dar la vuelta a toda América como lo realizó Fernando de Magallanes por el extremo sur del continente.

En primer lugar, por donde se planteó realizar un canal fue el río San Juan y los lagos existentes en el territorio de Nicaragua; sin embargo, le fue más conveniente a los franceses tratar de hacer el canal a través de lo que todavía era el territorio de Colombia, canal que no tuvieron éxito en hacer como sí lo habían logrado en el Canal de Suez; sin embargo, la idea política y económica no murió con las dificultades francesas, los norteamericanos no sólo la materializaron sino fue el principal motivo para que se segregara de Colombia el territorio que constituyó la República actual de Panamá.

Parte del precio de construcción fue que Estados Unidos se quedara como dueño y administrador del Canal de Panamá, donde no solo mantuvo la vía interoceánica sino una fuerte presencia militar y política que no concluyó sino hasta que los tratados recientes permitieron que la soberanía y la administración del canal volvieran, como procedía, a estar en manos del gobierno panameño, convirtiéndose en su principal fuente de ingresos fiscales resultado no solo de la vía interoceánica, sino del ferrocarril y de la carretera que permite trasladar productos del Atlántico al Pacífico y viceversa, al estar interconectadas las ciudades de Panamá y de Colón.  La topografía de esa parte del territorio de América es ideal por cuanto es casi plana y la distancia entre ambas ciudades es menor a 100 kilómetros, todo lo cual hace que los costos y tiempo de interconexión sean mucho menores que los que podrían ser en otra área de América Central. A ello, se agrega la oportuna decisión del gobierno de Panamá de ampliar la interconexión marítima para permitir que buques de más calado se interconecten a ambos océanos.

La exitosa existencia del Canal de Panamá y de sus vías ferroviarias y de carretera no implican que no sea sumamente atractivo crear una alternativa a dicha comunicación marítima, ferroviaria y terrestre, por ello es sumamente comprensible que Nicaragua haya viabilizado la posibilidad de un nuevo canal marítimo y terrestre y que la futura primera potencia mundial del comercio en el mundo, China, haya hábilmente aceptado ser la contraparte. Sin duda alguna, un segundo canal es enormemente conveniente, ante todo si se construye para barcos aún más grandes y se convierte en un canal superior al que permitirá la ampliación en Panamá. También, no se puede ignorar que la topografía de Nicaragua, más la existencia del río San Juan y los grandes lagos hacen que los costos que pueda implicar construir la vía o ese nuevo canal sean, comparativamente, mucho menores que cualquiera de las otras ideas existentes, como la guatemalteca que es onerosísima y muy preliminar.

Para China, la concesión que el gobierno de Nicaragua le ha otorgado tanto a nivel Legislativo como Ejecutivo, le hace factible construir dos enormes puertos en el Atlántico y en el Pacífico, así como patios de contenedores, tanques de almacenamiento y oleoductos de trasiego. Por ello, pretender ignorar o minimizar esa nueva posibilidad de canal por quienes quieren que su territorio o su idea sea mejor considerada es ignorar la realidad de la gran ventaja que es Nicaragua y tratar de tapar el sol con un dedo.
¡Guatemala es primero!