Cuando los equipos de rescate del vuelo MH370 miran concentrados al mar, ven a menudo restos flotando: un objeto naranja, una boya, una cosa cuadrada azul, un artilugio oxidado, algún cabo. Hasta la fecha, nada de todo eso ha podido ser identificado como parte del desaparecido avión de Malaysia Airlines.
Todo lo que la tripulación de los barcos implicados en el operativo ha rescatado del mar es simple y llanamente basura. Y todos estos restos, que llegan a conformar islas flotantes de redes de pesca, plásticos y maderas, no solo entorpecen la búsqueda del avión, sino que suponen un enorme peligro para el mundo animal.
«Muchas tortugas marinas, como la tortuga laúd, se alimentan se medusas. Cuando ven bolsas de plástico flotando, como las que se usan en la compra de la fruta, se creen que son medusas, las ingieren creyendo que se trata de comida. Y eso es su ruina», explicó Stephan Lutter, experto en la protección de mares de la organización World Wide Fund For Nature (WWF).
A diario acaban en el mar ocho millones de piezas de basura, estima el WWF entre bidones, botellas de plástico, cepillos de dientes o maquinillas de afeitar desechables (que en tres cuartas partes están compuestas de plástico). En el mar necesitan décadas o incluso siglos para descomponerse.
«He recogido incluso un frigorífico del mar», dice Britta Denise Hardesty, ecologista del centro australiano de investigación CSIRO. Las olas y las corrientes rompen en pequeñas partes toda esa basura. «Ante la costa oeste de Australia, donde se cree que el avión se debió de estrellar, flotan entre 5 mil y 30 mil minúsculos restos de basura en un kilómetro cúbico de agua», señala.
Pájaros como el albatros confunden las bolsas de plástico con alimento y las ingieren. «En sus estómagos hemos encontrado linternas como las que usan los pescadores, pero también balones, cintas, mecheros o tapones de botellas», dijo Hardesty. «Los pájaros se mueren de hambre con el estómago lleno». También las redes de pescadores que se tiran por la borda o se pierden suponen un problema para los delfines o las focas. «Nosotros las llamamos redes fantasma».
Ningún mar se libra ya del plástico, señala Thilo Maack, activista por la biodiversidad de Greenpeace. «He visto imágenes de una silla de plástico que estaba a 9 mil metros de profundidad». Las grandes corrientes hacen que una botella de plástico que se lanzó en la costa este de África aparezca en una playa de Indonesia.
Todo esto conforma en los mares acumulaciones de basura. La más conocida es el «Great Pacific Garbage Patch», en el Pacífico norte, que tiene las dimensiones de Europa central. «Allí estuve buceando y a contraluz veía cómo el sol se metía por las minúsculas partículas de plástico de apenas medio milímetro», explicó Maack. Esas partículas son casi tan pequeñas como el pláncton y las ballenas la ingieren.
En algunos medios se ha informado de barcos fantasma o de casas enteras que aparecieron flotando en el mar tras el tsunami en Japón. A ello se suma que a veces los cargueros pueden llegar a perder un container de su carga. La pérdida más conocida es la de uno lleno de patos de goma amarillos que años más tarde todavía aparecían en las costas del Pacífico y el Atlántico.
«Los cargueros son una gran preocupación para nosotros, pero la mayoría no son fáciles de hundir», señalan Jon y Sue Hacking en una consulta por email. Los Hacking navegan por el mundo desde 2001 con su yate «Ocelot» y actualmente se encuentran en Malasia. Una de las mayores preocupaciones para su catamarán son las trabillas de las embarcaciones pesqueras que son abandonadas en el mar o los troncos de árboles a la deriva. A ello se suman las botellas de plástico, el corcho o las cuerdas y redes de plástico. «Cuando navegamos vemos normalmente a diario cualquier basura», relataron.
Ahora resulta difícil saber dónde podrían estar los restos del avión desaparecido hace casi cuatro semanas, según el oceanógrafo Jochen Kämpf, de la universidad australiana Flinders. «Aun cuando conociésemos el lugar exacto del siniestro, el área de búsqueda tendría una dimensión enorme», dijo.
La razón de ello son los casi incalculables remolinos en el agua. «Son como los fenómenos meteorológicos en la atmósfera con un radio de cientos de kilómetros», explicó Kämpf. Los objetos flotantes se mueven ahí a una velocidad de 43 kilómetros al día y podrían ir de un remolino a otro. «La alterabilidad es enorme».
Por ROHAN SULLIVAN
SYDNEY / AGENCIA AP
¿El avión malayo cayó al océano en forma vertical, sin dejar escombros en la superficie? ¿Descendió en forma horizontal, dio contra una ola y se deshizo? ¿O estalló en el aire, esparciendo escombros a lo largo de un enorme sector de agua?
La forma en que el avión ingresó al agua es vital para encontrar restos del aparato. Los investigadores tienen muy poca información acerca de la caída del Vuelo 370 de Aerolíneas Malayas el 8 de marzo con 239 personas a bordo.
Aquí algunas posibilidades:
CAÍDA PRONUNCIADA, EN FORMA CASI VERTICAL
Si el avión se queda sin combustible, no hay forma de controlarlo y tiende a caer en forma vertical, a gran velocidad, según expertos en aviación. En estos casos, ingresa al agua en forma casi perpendicular a la superficie.
Las alas y la cola del avión se desprenden rápidamente y el fuselaje puede hundirse entre 30 y 40 metros en cuestión de segundos. Las alas y las otras partes se hunden un poco más lentamente.
Las posibilidades de que algunos elementos del aparato, como asientos, mesitas y botellas de plástico, salgan a la superficie dependerán de si el fuselaje se rompe o no, y de qué tan graves son los daños.
«Puede haberse hundido sin desintegrarse y sin que nada haya salido a la superficie», comentó Jason Middleton, profesor de aviación de la Universidad de la Nueva Gales del Sur, de Australia.
Si algo sale a la superficie, puede ser arrastrado por las corrientes y desperdigado. A la larga, esos escombros volverán a hundirse, tras llenarse de agua, aunque hay cosas como asientos de espuma que pueden flotar indefinidamente.
CAÍDA CONTROLADA
Cuando algo no funciona, la tripulación de un vuelo comercial trata de acuatizar de la forma más suave posible. Deja caer el combustible, reduce la velocidad del aparato al mínimo para mantener el control e intenta tocar el agua con el menor ángulo posible.
Middleton dijo que el acuatizaje del Vuelo 961 de Air Etiopía secuestrado en 1996 cerca de las islas Comoras es un buen ejemplo de lo que puede suceder en esos casos. Hay videos que muestran cómo el ala izquierda tocó primero el agua, lo que hizo que se desprendiese un motor y que el aparato se volcase hacia ese lado. El aparato se empezó a desintegrar y pedazos del mismo salieron volando en todas las direcciones antes de que se hundiese la nariz. A esa altura el aparato sufre un vuelco y se desintegra. Solo 50 de las 175 personas a bordo sobrevivieron.
«Siempre existe la posibilidad de que el avión toque el agua de costado o que dé contra una ola. Un motor o un ala pueden hacer contacto primero y el avión de desintegra», expresó Middleton.
Los restos del aparato se desperdigan por una zona muy grande. Las piezas pesadas se hunden rápidamente, pero hay otras que pueden flotar por mucho tiempo, incluidas maletas y otras pertenencias de los pasajeros, indicó John M. Cox, consultor de seguridad aérea y expiloto de aerolíneas.
EXPLOSIÓN EN EL AIRE
Los investigadores deben considerar también la posibilidad de que el avión haya estallado en el aire, a gran altura. De haber ocurrido eso, los escombros cayeron a distintas velocidades, según su peso y otros factores, y se desperdigaron por un área muy extensa, de acuerdo con Geoff Dell, experto en accidentes de la Universidad Central de Queensland, en Australia.
CONTRA TODA ESPERANZA
El caso del Vuelo 1549 de US Airways que acuatizó en al río Hudson, frente a la isla de Manhattan en Nueva York, demuestra que se puede posar un avión en el agua sin consecuencias. Pero Graham Edkins, exinvestigador de accidentes aéreos del gobierno australiano, dijo que para que eso suceda se deben dar una serie improbable de factores, incluidos grandes habilidades de los pilotos, condiciones climáticas apropiadas y mucha suerte.
«En un día claro y soleado, sin olas ni viento, con un capitán experimentado que tiene buena visión de sus alrededores, es posible acuatizar y que todo el mundo salga a salvo», declaró Middleton.
Las condiciones en el sector del Océano Indico donde se cree que cayó el aparato diferían mucho de las que hubo en el Hudson. Las olas allí pueden llegar a los cinco metros (16 pies).
Incluso si hubiese acuatizado sin problemas, el aparato se habría hundido poco después, en aguas gélidas de una región remota, sin esperanzas de recibir ayuda pronto.
Por TODD PITMAN
BANGKOK / Agencia AP
La noche del 24 de marzo parecía vivirse el importante avance que el mundo esperaba. En un discurso organizado apresuradamente, el Primer Ministro malasio Najib Razak anunció que un análisis sin precedente de señales satelitales dio como resultado que el vuelo 370 de Malaysia Airlines «terminó» en el fondo del Océano Índico, lejos de cualquier posible refugio para las 239 almas a bordo.
Por fin había una explicación sólida de lo ocurrido al avión. Podía iniciarse una búsqueda mucho más enfocada, y tal vez podría comenzar el proceso de duelo para familias de 14 países. El anuncio de Najib acalló las conjeturas sobre islas desiertas, terroristas y operaciones encubiertas.
Pero cuatro semanas después de que desapareció el avión, el aparente eje de la búsqueda está demostrando no funcionar como tal.
No se ha encontrado ni una sola pieza de los restos, ni siquiera después que un nuevo análisis llevó a los investigadores a cambiar el área de búsqueda nuevamente. La última zona se delimitó con base en datos satelitales extremadamente limitados combinados con datos de radar tomados unas cinco horas antes de que el avión presumiblemente se desplomara. Es, como dijo un funcionario de las operaciones de búsqueda, «una ciencia muy inexacta».
El Primer Ministro australiano Tony Abbott, cuyo país coordina las operaciones de búsqueda, habló de «pistas muy creíbles» y «mayor esperanza» un día antes del anuncio de Najib. Pero el jueves dijo que la búsqueda se ha convertido en «la más difícil de la historia de la humanidad».
La aeronave podría de hecho seguir en la zona que barcos y aviones de varios países han estado peinando casi una semana. Las corrientes en la zona cambian cada día, pero el jueves era un sector de 223 mil kilómetros cuadrados (86 mil millas cuadradas) ubicado a mil 680 kilómetros (mil 040 millas) al noroeste de Perth.
Cada día que pasa sin rendir frutos hace crecer el escepticismo.
«Sin ninguna clase de prueba, la incertidumbre domina el día», expresó Tim Brown, un experto en imágenes satelitales para GlobalSecurity.org, de Alexandria, Virginia. «La gente no puede comprender cómo un avión moderno tan grande puede simplemente perderse en el mundo moderno».
La zona de búsqueda ha cambiado una y otra vez desde que los controladores de tráfico aéreo perdieron contacto con el Boeing 777 cuando se ubicaba entre Malasia y Vietnam. Comenzó en el Mar Meridional de China, luego cambió hacia el Estrecho de Malaca al oeste, donde las autoridades malasias confirmaron que un radar militar había detectado el avión.
Luego surgió evidencia de que la aeronave había seguido volando por al menos cinco horas después de que se perdió contacto. Envió automáticamente señales cada hora a un satélite perteneciente a Inmarsat, una compañía británica, después que el transpondedor y todos los sistemas de comunicación de la aeronave fueron apagados. Las señales no incluían información sobre ubicaciones específicas, pero el equipo de expertos que las estudió indicó que debían provenir de alguna de dos zonas amplias que comprendían territorio tanto del hemisferio norte como del sur.
El anuncio de Najib reflejaba un mayor refinamiento de esos datos que determinó que el avión sólo pudo haber viajado al sur, donde muy probablemente se estrelló contra el océano cuando se le acabó el combustible. Para las costosas búsquedas se han empleado satélites, aviones especializados y barcos, pero hasta ahora no han rendido frutos.
La semana pasada, usando cálculos revisados de qué tan rápido viajaba el avión cuando dejó el Estrecho de Malaca, los investigadores movieron el área de búsqueda cientos de kilómetros al norte. Pero no hay garantía de que la nave mantuviera esa velocidad durante horas antes de caer.
«El problema es que estamos lidiando con probabilidades, con cálculos», agregó Brown sobre los datos de Inmarsat. «Es donde ellos creen que cayó el avión».
O como lo expresó el capitán Ross Aimer, un expiloto que ahora dirige la empresa de consultoría Aero Consulting Experts: «hasta que no hallemos una pieza concreta de evidencia —un pedazo de la aeronave–, todo lo demás es simple conjetura, y podría estar totalmente equivocada. Hasta ahora, los cálculos satelitales sólo nos han llevado a basureros oceánicos».
La falta de evidencia física también pesa en la investigación del accidente. Al igual que el primer día, todas las teorías siguen sobre la mesa, incluidas fallas eléctricas o mecánicas, terrorismo, secuestro y suicidio del piloto.
El inspector general de Malasia, Jalid Abu Bakar, dio la nota más pesimista hasta el momento, y advirtió que aunque las investigaciones continuarán, a fin de cuentas «podríamos ni siquiera saber la razón» por la que el avión cambió de curso.
Las pistas más importantes están en las cajas negras, o deberían estar. La información de la grabadora de datos de vuelo mostrará lo que la nave hacía, pero podría no explicar el porqué. La grabadora de voces de la cabina, que contiene sólo el último par de horas de audio del vuelo, podría simplemente carecer de sonidos si los pilotos estaban incapacitados antes que el avión cayera.
Dondequiera que estén esas cajas, están enviando señales. Sus baterías están diseñadas para durar un mes. Ese mes se acabó ayer.