La tradición marítima indica que el capitán es el último en abandonar un barco que se hunde. Pero, ¿es legítimo exigirle a una persona en esa situación que deje de lado su instinto de supervivencia? Después de todo, son seres humanos como cualquiera. ¿No es demasiado pedir exigirles que miren a la muerte a los ojos desde el puente de mando, mientras se apagan las luces y la nave hace agua, hasta que se haya salvado la última persona?
Para los marinos que surcan los océanos, la respuesta es un inequívoco «Â¡Sí!».
«Es una cuestión de honor en que el que manda sea el último en irse. En esta profesión no se admite otra cosa», expresó Jorgen Loren, capitán de un ferry de pasajeros que cubre el trayecto entre Suecia y Dinamarca y presidente de la Asociación Sueca de Oficiales Marítimos.
Los marinos se han expresado escandalizados ante la actitud asumida por el capitán Francesco Schettino, acusado de homicidio, de hacer que su nave encallase y de abandonar un crucero accidentado frente a la costa de la Toscana, el Costa Concordia, mientras todavía había pasajeros a bordo. Esta última falta conlleva un castigo de hasta 12 años en prisión.
Jim Staples, capitán de barcos desde hace 20 años y quien habló el miércoles desde una nave de carga de 300 metros (mil pies) que se encontraba cerca de Nueva Orleáns, dijo que los capitanes tienen el deber de quedarse en su barco hasta que ya no hay ninguna esperanza. Si se van demasiado pronto, todo se desmorona.
«Me siento avergonzado por lo que hizo», declaró, aludiendo a Schettino. «Empañó la imagen de todos, nos hizo quedar mal. Es una vergí¼enza».
Schettino debió haber permanecido en el barco «hasta que se supiese la suerte de todos los pasajeros», sostuvo Abelardo Pacheco, un capitán filipino que estuvo secuestrado cinco meses en Somalia y ahora dirige un centro de capacitación de marinos en Manila.
«Esa es la responsabilidad del capitán, es por eso que se le dan todos los privilegios, pero al mismo tiempo tiene una responsabilidad igual de grande», afirmó Pacheco.
El Costa Concordia, que transportaba más de 4.2000 personas entre pasajeros y tripulación, chocó contra un arrecife el viernes, luego de que Schettino hizo una maniobra no autorizada. Una grabación de su conversación con la Guardia Costera italiana hace pensar que escapó antes de que todos los pajeros hubiesen dejado el barco y resistió reiteradas órdenes de regresar, diciendo que el barco estaba volcado y que estaba muy oscuro. Schettino habría dicho que fue a parar a un bote salvavidas tras caer al agua luego de que el barco se volteó.
Está bajo arresto domiciliario y los fiscales se preparan para enjuiciarlo.
Si es hallado culpable, difícilmente vuelva a capitanear un barco, según Craig Allen, profesor de la Academia de la Guardia Costera Estadounidense de New Londond, Connecticut, Craig Allen.
«Algunos entran en estado de pánico, pero recuperan la cordura y hacen lo que tienen que hacer», manifestó Allen. «En este caso (Schettino) tuvo tiempo de sobra para superar el momento de pánico. Lo suyo fue pura cobardía».
Tanto la literatura como la vida real ofrecen abundantes ejemplos de capitanes de barco que dieron la vida protegiendo la de sus pasajeros y tripulación.
El caso más famoso es seguramente el del capitán del Titanic, E.J. Smith, que evacuó la nave, mujeres y niños primero, hasta que ya no quedaron botes salvavidas y luego pereció en el barco.
Un ejemplo más reciente lo dio Robert Royer, capitán de un barco pesquero que se hundió frente a las costas de Alaska en el 2010. Mientras el agua entraba al barco y los otros tres tripulantes se tiraban por la borda, Royer permaneció en el puente de mando para hacer pedidos de auxilio y darle a la Guardia Costera la posición del barco. La tripulación dijo que ello probablemente salvó sus vidas, porque el radiofaro de emergencia no funcionaba.
Luego de más de tres horas en el agua, fueron finalmente rescatados por un helicóptero de la Guardia Costera. Royer falleció tras recibir un golpe en la cabeza cuando finalmente decidió abandonar el barco.
Muchos expertos marítimos dicen que las manifestaciones de coraje en el mar son mucho más numerosas que los incidentes en los que el capitán se salva y deja a los pasajeros atrás.
Quienes hacen eso, se llenan de oprobio, como el capitán del lujoso barco griego Oceanos, que se hundió frente a la costa sudafricana en 1991.
Los 402 pasajeros y 179 tripulantes sobrevivieron, pero el capitán Yiannis Avranas y otros oficiales abandonaron la nave mientras todavía había pasajeros a bordo.
Un mago que había estado ofreciendo un espectáculo tomó el control del puente y se hizo cargo de los pedidos de auxilio, mientras otro artista hizo escuchar canciones de los Beatles para calmar a la gente. Avranas se justificó diciendo que había abandonado el barco para dirigir las operaciones de rescate.
«Cuando doy la orden de que abandonen el barco, no importa cuando me voy yo», sostuvo el capitán. «Al darse la orden de abandonar el barco, abarca a todos. Si alguien quiere quedarse, que se quede».
Avranas y cuatro oficiales fueron hallados culpables de negligencia en el manejo de una crisis.
En 1965, el capitán y varios tripulantes fueron de los primeros en abandonar el Yaarmouth Castle, que se había incendiado y se hundía cerca de las Bahamas. En total fallecieron 90 personas. Cuando se alejaban del barco, el capitán de un navío de rescate les dijo que regresasen a ayudar a los pasajeros.
Los capitanes acusados de abandonar prematuramente un barco generalmente aducen que lo hacen para dirigir mejor las tareas de rescate desde un sitio seguro.
Allen afirma que eso es absurdo y que los conocimientos del barco que tiene un capitán son vitales en una emergencia.
«La gente en la costa puede ayudar a coordinar las tareas. Pero hace falta alguien en el barco para comunicarse, para dar las órdenes, para ayudar a los pasajeros y guiar al personal de rescate», expresó Allen.
El contraalmirante Richard Gurnon, presidente de la Academia Marítima de Massachusetts, dijo que las acciones de Schettino fueron «detestables» y una violación a un código no escrito.
«No es un código puramente marítimo, es un código de liderazgo», declaró Gurnon. «Si eres un líder, tienes la responsabilidad de tu gente, ellos ponen sus vidas en tus manos».
¿Los cruceros grandes
son más seguros?
La tragedia del Costa Concordia ha generado interrogantes en torno al creciente tamaño de los cruceros, pero los expertos dicen que estos megabuques cuentan con la tecnología de seguridad y navegación más reciente y sus pasajeros corren pocos riesgos.
El Concordia —un navío con una eslora superior a dos canchas y media de fútbol— transportaba más de 4.200 pasajeros y tripulantes el viernes por la noche cuando chocó con un arrecife frente a la costa italiana, se inundó y zozobró. Al menos 11 personas perdieron la vida en el accidente y no se tienen noticias de otras 21.
La investigación del choque está enfocándose en el capitán de la nave, no en su diseño.
Pier Luigi Foschi, director general de Costa Crociere SpA, distanció el lunes a su línea de cruceros del capitán encarcelado, Francesco Schettino, al afirmar que éste «tomó una iniciativa contraria a nuestras normas de conducta escritas».
Los expertos del sector también dicen que el accidente se debió a errores humanos.
Tiene más que ver con entrenamiento, supervisión y apego a políticas que con el diseño o el tamaño del barco, dijo Carolyn Spencer Brown, directora de la revista Cruise Critic.
«Esto fue un descuido, simplemente», afirmó. «No hay mucho más en esta historia salvo que fue descuidado e inaceptable».
El Concordia tiene poco más de cinco años de haber sido armado, parte de una tendencia reciente a construir cruceros más grandes y llamativos capaces de transportar más pasajeros que nunca antes.
Los más grandes de éstos —Allure of the Seas y su buque hermano Oasis of the Seas, ambos de la línea Royal Caribbean— fueron botados al agua en los últimos tres años, cada uno con capacidad para transportar más de 6.000 pasajeros. Cuando el Titanic se hundió hace casi un siglo llevaba 2.200 personas a bordo.
Estos buques más grandes son más difíciles de maniobrar y no pueden ingresar a todos los canales frecuentados por naves más pequeñas. Alan Wilson, director de Cruise News Daily, lo equiparó a la diferencia entre conducir un autobús Greyhound y un pequeño Volkswagen sedán.
Pero las líneas de cruceros y los capitanes de los barcos están al tanto de esas limitantes. Las rutas son planeadas cuidadosamente con el tamaño de estos buques en mente.
«Hay sitios a los que no pueden ir», dijo Wilson. «Ellos saben dónde no pueden meter los barcos».
En el caso del Concordia, se introdujo una ruta segura para el sistema de navegación del buque, dijo el director general de la compañía. La nave se salió de esa ruta sólo porque el capitán hizo una desviación no autorizada, señaló.
Costa es propiedad de Carnival Corp., con sede en Miami, que opera 101 barcos bajo varias marcas que incluyen Carnival, Cunard, Holland America, Princess y Seabourn.
La empresa dijo que el Concordia permanecerá inactivo al menos hasta noviembre, lo que le generará a la compañía pérdidas por entre 85 y 95 millones de dólares en reservaciones. Carnival también tiene que pagar un deducible de 30 millones de dólares en su seguro contra daños al barco y un deducible de 10 millones de dólares en el de lesiones personales.
Cuando se producen accidentes, salvar los barcos más grandes representa un mayor desafío tan sólo por el gran número de pasajeros.
Jack Hickey, abogado en Miami que lleva 32 años ejerciendo el derecho marítimo, dijo que, aunque las tripulaciones de los cruceros reciben cierto entrenamiento en la operación de los botes salvavidas, el entrenamiento de seguridad en general suele ser algo en lo que no se piensa mucho.
Tan sólo el enorme tamaño de los cruceros de la actualidad hace que la falta de entrenamiento en cuestiones de seguridad sea peor, dijo Hickey, «porque ahora, a diferencia de hace 10 ó 20 años, uno está manejando a miles y miles de personas. Es muy difícil y peligroso bajarse de un barco como ése».
Las líneas de cruceros no están de acuerdo con esa opinión.
«Con el tamaño viene la seguridad», afirmó William Wright, vicepresidente de operaciones marítimas para Royal Caribbean International y primer capitán del Oasis of the Seas. Royal Caribbean opera siete de los 10 navíos más grandes del mundo.
Wright dijo que estos megabuques son más amplios, más estables, cuentan con los sistemas de navegación más avanzados y tienen más compartimientos que pueden sellarse para impedir el paso del agua que sus predecesores.
Michael Crye, vicepresidente ejecutivo de la Asociación Internacional de Líneas de Crucero, la asociación comercial del sector, dijo que los nuevos barcos más grandes cuentan con mejor tecnología para comunicarse con los pasajeros en caso de una emergencia, tienen chalecos salvavidas mejor ubicados y portan botes salvavidas que pueden ser abordados con más rapidez que los modelos anteriores.
«A medida que ha aumentado el tamaño de los barcos, las cuestiones de seguridad deben incluirse en estos navíos», afirmó. «Junto con barcos más grandes vienen más responsabilidad y seguridad».
Desde 2005, dijo Crye, más de 100 millones de personas han tomado cruceros en todo el mundo. Durante ese período sólo ha habido 16 muertes a consecuencia de accidentes.
Jorgen Loren