Corría el último año de la efímera gestión de Ramiro de León Carpio, cuando las altas autoridades del Ejecutivo y del Gabinete Económico intentaron apurar las realizaciones de un Plan Maestro de Transporte, que se ejecutaba en la Cartera de Comunicaciones, bien dirigida por el recordado ingeniero Ernesto Ramírez Pereira (q.e.p.d.).
Bajo la coordinación de la entonces poderosa ministra de Finanzas, Ana de Molina, integramos un equipo de conformación técnica para entrarle a la modernización del ferrocarril.
Lo primero que se hizo fue comenzar con el control de las finanzas, dado que las gestiones anteriores y el abandono del Estado, habían provocado una fragmentación total del montón de hectáreas de tierra, que en un entreguismo, como muchos en la historia guatemalteca, habían comenzado con la concesión de numerosas fincas a la IRCA y a la frutera desde los tiempos de Manuel Estrada Cabrera.
Lo primero que se hizo fue entrarle al control del inventario de tierras y preparar el terreno para una concesión de los activos de uso ferroviario. Además, la táctica más apremiante era seguir operando el tren y reparar los tramos de vía férrea, con lo que pudimos emprender la aventura hacia el Pacífico y tratar de tomar de nuevo la entrada al Puerto de San José, así como las instalaciones de Malacatán que podrían abrir la entrada a la América del Norte.
En poco tiempo se logró terminar el diseño de la concesión, contando con la ayuda del Banco Mundial, de ingenieros franceses del Plan Maestro de Transporte y de la empresa Price Waterhouse, con la que se trabajó codo a codo para asegurar una concesión internacional que incluso fue presentada en la Convención Americana de Ferrocarriles, que tuvo lugar en Coral Gables, Florida, en el año 1995.
Y como el tiempo se esfumaba, todo esto fue entregado, como en bandeja de plata, al ingeniero Fritz García Gallont, siendo en el año 1996 el todopoderoso Ministro de Comunicaciones y Transporte de la nueva época de gobiernos democráticos que se iniciaba en el período posterior a la depuración del Congreso y la transición de Ramiro de León Carpio.
Con un tono despectivo, García Gallont me comunicó que lo trabajado no era suficiente, que a él no le interesaba una concesión de 25 años, sino una de cincuenta años, a lo que yo le respondí que la ley guatemalteca no lo permitía, sugiriéndole una reunión técnica para presentarle todas las bondades de un proyecto que tan sólo entregaría a la empresa ganadora: la ferrovía y los activos de uso ferroviario, pero nunca ni el derecho de vía, ni los demás activos, que se reservaban a favor del Estado, tal y como había decidido por el Gobierno de transición.
Eran los tiempos de las ideas extremas y del neoliberalismo rampante. Las nuevas autoridades cerraron Fegua y se las ingeniaron, mediante una figura espuria, llamada “Usufructo Oneroso”, para que la empresa ganadora se adueñara de todos los activos de la antigua Fegua.
Y el resultado de hoy: cerca de tres lustros perdidos, ni un solo kilómetro de ferrovía reconstruida, grandes utilidades para la empresa ganadora en concepto de rentas de tierras, y una demanda por daños y perjuicios que presionará aún más las finanzas del Estado. La ideología pudo más que el sentido común!!!