En medio de la crisis del transporte urbano de pasajeros, agudizada ahora por el encarecimiento del diésel por los altos precios del petróleo en el mercado internacional y de sus efectos consecuentes de la exigencia de un ajuste a la tarifa y la resistencia férrea de los usuarios a pagar más, las autoridades se encaminan nuevamente como lo han hecho en las últimas décadas a paliar la problemática a través del subsidio.
El problema no es nuevo, desde 1932 se ha buscado regular la prestación de este servicio, pero inútiles han resultado los esfuerzos en ese sentido, de ahí que en 1978, recuerda el doctor Eduardo Velásquez (ver entrevista páginas centrales), se suscitó una de las mayores crisis provocada por el transporte urbano en la capital, que exigía a las autoridades de turno un aumento a la tarifa de cinco centavos.
La respuesta a las protestas que se denominaron «Jornadas populares de octubre de 1978» dejaron como cauda la muerte del dirigente estudiantil Oliverio Castañeda de León el 20 de ese mismo mes, que marca, según comenta Velásquez, el inicio de una de las peores campañas sistemáticas de represión al movimiento popular y sindical.
En 1982, durante el gobierno de facto del general Efraín Ríos Montt, de nuevo los empresarios presionaron a las autoridades a conceder un aumento a la tarifa y aunque los usuarios protestaron fue aumentada de cinco a diez centavos.
En su compilación de los antecedentes históricos de este viejo problema, Velásquez también recuerda que las protestas derivadas de las crisis del transporte se han convertido en detonantes de otros problemas de índole política, tal como sucedió durante el gobierno de facto del general í“scar Mejía Víctores, cuando los militares invadieron el campus universitario.
Una crisis recurrente
Con la llegada de los gobiernos electos popularmente después del llamado retorno a la democracia el problema continúa latente. En 1996, el problema no resuelto surge de nuevo. Los transportistas exigiendo aumento a la tarifa y los estudiantes y la población manifestando. El saldo, la muerte violenta del estudiante Mario Alioto López, camionetas quemadas y la incursión policiaca nuevamente al recinto universitario.
En ese año se inició un nuevo estudio de la problemática y fue en 1998 cuando se presentaron los resultados al entonces alcalde í“scar Berger, quien crea la Empresa Metropolitana Reguladora de Transporte y Tránsito (Emetra), a la cual se le asignó la función del ordenamiento del tránsito.
Es durante la administración de Berger que la Municipalidad adquirió 800 buses, 750 llamados por la población como Tomates y 50 buses articulados, llamados Gusanos a través de un préstamo con el BCIE que ascendía a más de US $55 millones. Más adelante se pudo establecer que los automotores eran usados, con serios desperfectos mecánicos, cuya chatarra hoy en día se ignora su paradero.
En contraposición a las recomendaciones vertidas por la Comisión Multisectorial, que aún no había rendido su informe sobre la estructura de costos de la prestación de este servicio, el alcalde Fritz García-Gallont y su Concejo en 2000, ante las presiones de los empresarios autorizaron un aumento a la tarifa de Q1, lo cual fue considerado entonces en una decisión política.
Las reacciones de la población no se hicieron esperar y tal como en anteriores protestas, la cauda fue de tres personas muertas, entre ellas, un fotógrafo de un matutino, y cuantiosos daños a la propiedad privada.
Hoy, estamos nuevamente al borde de que el problema vuelva a explotar, porque sin la autorización correspondiente, los empresarios de facto aumentaron la tarifa a Q2. El presidente Colom garantizó la prestación del servicio a través de un aumento al subsidio, que más adelante dijo que se canalizará directamente al usuario a través de la tarjeta prepago que no es nuevo para la población con el uso de la telefonía celular.