Considerada en el pasado El Dorado ferroviario de algunos grandes grupos extranjeros, China tiene hoy en día la ambición de convertirse en competidor a nivel mundial de Siemens y Alstom y exportar su tecnología a América Latina, Oriente Medio e incluso Europa.
Compañías chinas ya construyen trenes de alta velocidad en Turquía y Venezuela.
En Arabia Saudita, el alemán Siemens se habría aliado con un consorcio chino encabezado por China South Locomotive & Rolling Stock Corp para un proyecto de tren rápido Medina-La Meca tras haberse dado cuenta que corría el riesgo de perder la licitación ante ese grupo.
Estos ejemplos confirman el surgimiento de las empresas chinas como grandes actores a nivel internacional, ayudada ante todo por el apoyo financiero de las autoridades.
«El apoyo del gobierno tiene un peso importante. Los extranjeros enfrentan de hecho la «compañía China» y no sólo a empresas individuales, visto los enormes recursos públicos a disposición de esos grupos», indica el analista Ren Xianfang, de IHS Global Insight.
«Solas, las empresas chinas no jugarían en la misma liga que las extranjeras», agrega.
La amplitud de su propio proyecto ferroviario es un atributo primordial: China se plantea tener 120.000 kilómetros de vías férreas de aquí a 2020 – contra 86.000 actualmente. De ese total, 50.000 km serían de trenes de alta velocidad.
Gracias a transferencias de tecnología extranjera, China inauguró en diciembre una nueva línea de alta velocidad entre Wuhan (centro) y Canton (sur), la más rápida del mundo con una velocidad promedio de 350 km/h.
«En algunos años la mitad del kilometraje mundial de alta velocidad estará en China», subraya Frédéric Campagnac, fundador de la compañía Clevy China, consultante especializado en los sectores del transporte y la construcción.
«Son ellos también los que construyen más material ferroviario en este momento», un sector «que no está totalmente automatizado y requiere mano de obra calificada», afirma.
Por esta razón, «China adquiere conocimientos de manera acelerada», aunque en formal global «sigue necesitando de extranjeros para la alta velocidad», indica una fuente industrial que no quiso revelar su identidad.
En las alianzas chino-extranjeras como la de Arabia Saudita, «se puede pensar que China aporta el bajo costo de fabricación para las partes mecánicas y Siemens la parte de alta tecnología», explica ese responsable europeo, para el cual «por el momento hay un «esquema clásico»: los chinos copian lo que es fácil pero no logran controlar el conjunto del sistema».
Sin embargo, su presencia es cada vez más peligrosa para los gigantes del sector -el canadiense Bombardier Transportation, el francés Alstom y Siemens- que, con los japoneses, ayudaron a China a dotarse de 6.550 km de líneas de alta velocidad sobre la base de transferencia de tecnologías, y que se encuentran hoy fuera del mercado chino.
La situación ha llegado a tal punto que el presidente de Alstom Transport, Philippe Mellier, instó el año pasado a los países occidentales a no comprar trenes chinos, denunciando el cierre progresivo del país asiático a los proveedores extranjeros.