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Pero los fabricantes han estado instalando discretamente desde hace años los artefactos, que registran automáticamente las acciones de los conductores y las respuestas de sus vehículos, en una cadena continua de información.

Cuando un automóvil está involucrado en un choque o cuando se despliegan las bolsas de aire de seguridad, se preservan automáticamente las informaciones de los sensores del vehículo durante 5 a 10 segundos antes del impacto. Eso suele ser suficiente para registrar datos como la velocidad a la que marchaba el automóvil, si el conductor aplicó los frenos, si estaba virando de manera errática o si tenía puesto el cinturón de seguridad.

La idea es recabar toda información que ayude a los investigadores a determinar las causas de los accidentes y a los fabricantes construir vehículos más seguros. Pero los defensores de la privacidad sostienen que los reguladores del gobierno y los fabricantes están aplicando una tecnología intrusiva sin establecer antes políticas para prevenir el uso inadecuado de la información recabada.

Los datos recogidos por los grabadores aparecen cada vez con mayor frecuencia en demandas legales, casos penales y accidentes resonantes. El vicegobernador de Massachusetts, Timothy Murray, dijo al principio que no marchaba a velocidad excesiva y que tenía puesto el cinturón de seguridad cuando chocó un automóvil del gobierno el año pasado. Pero el grabador del Ford Crown Victoria reveló que el auto iba a más de 160 kilómetros (100 millas) por hora y que Murray no tenía abrochado el cinturón.

En el 2007, el entonces gobernador de Nueva Jersey Jon Corzine se lastimó gravemente cuando chocó un vehículo utilitario deportivo conducido por un policía estatal. Corzine era pasajero. El grabador indicó que el auto marchaba a 145 kilómetros (91 millas) por hora en una carretera cuyo límite de velocidad era de 100 kilómetros (65 millas), y Corzine no tenía abrochado el cinturón de seguridad.

No hay salida. Es extremadamente difícil para el propietario del automóvil desactivar el grabador. Aunque algunos modelos los han tenido desde principios de los años 90, un requisito federal de que los fabricantes revelasen su existencia en los manuales no entró en vigencia hasta hace unos pocos meses. Los fabricantes que colocan voluntariamente los grabadores en los autos deben ahora recabar un mínimo de quince datos distintos.

Además de la propuesta de instalar los grabadores en todos los vehículos nuevos, la agencia de seguridad en el transporte también considera expandir el requisito de datos para incluir hasta 30 parámetros adicionales, como por ejemplo si estaba encendido el control de estabilidad electrónica, la posición del asiento del conductor o si el pasajero del asiento delantero tenía puesto el cinturón de seguridad. Algunos fabricantes ya están recabando esa información. Los ingenieros han identificado más de 80 tipos de datos que podrían resultar útiles.

Hasta ahora, las quejas por la intrusión en la privacidad han caído en oídos sordos. La agencia dice que no tiene autoridad para imponer límites a cómo se podría usar la información y otras protecciones a la privacidad. Una docena de estados tienen algunas leyes relativas a los grabadores, pero el resto no.

«Ahora mismo estamos en un ambiente en el que no hay reglas, ni límites, ni consecuencias ni transparencia», se quejó Lillie Coney, directora adjunta del Centro de Información sobre Privacidad Electrónica, un grupo defensor de la privacidad. «La mayoría de los automovilistas no tienen idea de que esta tecnología está integrada en sus vehículos».

Parte de la preocupación se debe a que el aumento de la computarización de los automóviles y la creciente comunicación con dispositivos como el navegador GPS y el sistema OnStar de General Motors podría desembocar en el uso no intencional de los datos de los grabadores.

«Básicamente tu auto es ahora una computadora, de modo que puede registrar todo tipo de información», advirtió Gloria Bergquist, vicepresidenta de la Alianza de Fabricantes de Automotores. «En gran medida se trata de las mismas preocupaciones que uno tiene sobre la computadora o el teléfono multiusos, o si Google o alguien más tiene acceso a los datos». La alianza se opone a que el gobierno exija los grabadores en todos los vehículos.

Pero los grabadores de datos «ayudan a nuestros ingenieros a comprender cómo se desempeñan los automóviles en el mundo real, y ya los hemos instalado en más del 90 % de los vehículos (nuevos) sin que hiciera falta ninguna orden», repuso Bergquist.

Y los promotores de la seguridad dicen que exigir los grabadores en todos los automóviles es el mejor modo de recabar una cantidad suficientemente numerosa de información confiable como para permitir a los diseñadores a crear vehículos más seguros.

«La puerta ya está abierta. La cuestión es si debemos usar la información que ya está disponible», opinó Henry Jasny, vicepresidente de Partidarios de la Seguridad en la Carretera y el Automotor.

Por su parte el secretario de transporte Ray LaHood dijo que exigir grabadores en todos los automóviles nuevos «nos dará la visión e información crítica que necesitamos para salvar más vidas».

«Al comprender cómo responden los conductores en un accidente y determinar si los sistemas de seguridad clave operan adecuadamente, las autoridades de seguridad del gobierno y los fabricantes pueden hacer que nuestros vehículos y carreteras sean más seguros», sentenció.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte ha presionado para que se instalen grabadores en todos los vehículos de pasajeros desde que investigó un accidente en el 2003 en el que un automovilista anciano embistió con su vehículo a los asistentes a un mercado al aire libre en Santa Mónica, California, con un saldo de diez muertos y 63 heridos. El conductor se negó a ser entrevistado y su Buick LeSabre 1992 no tenía grabador. Después de descartar las demás posibilidades, los investigadores supusieron que apretó equivocadamente el acelerador, o el acelerador y el freno a la vez.