Ahora que estamos en plena época de populismo y ofrecimientos de lo más variopinto, conviene ponerle atención al reciente informe rendido por la comisión congresil que coordina Rosa Marí­a de Frade al respecto de la transparencia en la contratación de obra pública. Tal comisión ha venido indagando en temas relativos al papel de las ONG, de los fideicomisos y de otros mecanismos utilizados en la adjudicación y construcción de obra.

El informe concluye que pareciera ser ya parte de la costumbre oficial, el no optar por procesos de licitación de obra pública, permitiéndose gazapos jurí­dicos para circunvalar la Ley de Contrataciones del Estado, y dejar abiertos viejos contratos, que actúan como una especie de patente de corso en ese ambiente tan opaco de los constructores y los supervisores.
Y para muestra un botón: en reportaje del periodista Edgar Domí­nguez de Prensa Libre del pasado 10 de octubre, y que lleva por tí­tulo “Ruta Toto-Quiché está sin inaugurar y ya se destruyó”, se ejemplifica el estado de las artes de la construcción de la obra pública distrital, que se distingue por ser onerosa, de mala calidad y de sospechosa supervisión a favor de los intereses de los constructores.
Resulta ser que las obras se asignan y legitiman por medio del lobby polí­tico y el quedar bien con las comunidades, y principalmente con los caciques y lí­deres, al punto que la adjudicación de la obra que se analiza llegó hasta los más altos pináculos de las decisiones oficiales, arremolinándose en el Congreso cada cierto tiempo un buen grupo de lí­deres cantonales, movidos por el diputado por Totonicapán Felipe Tzul, conocedor a carta cabal de los vericuetos de esta obra.
Como no se celebran licitaciones de nueva obra, es costumbre en el Ministerio de Comunicaciones y otros entes ejecutores, aplicar gazapos jurí­dicos para “jalar contratos anteriores”. Ello no significa más que ampliar un antiguo contrato, dejándolo abierto para introducir nuevos proyectos.
A la actual carretera que comunica a San Antonio Ilotenango con Totonicapán, a la vez se le amplió un nuevo tramo, sin licitación claro está, abriéndose una bifurcación para que se comunique con la Carretera Interamericana, a la altura de la región conocida como Alaska. Ello generó un nuevo negocio para la compañí­a constructora, siendo que si se hace una comparación entre el contrato original por el que aparece dentro del listado de proyectos oficiales, y el contrato actual, sin necesidad de pasar por riesgosas licitaciones, es seguro que más que triplicó la suma original de entrada.
Resulta ser además que gracias a las presiones polí­ticas y la laxitud técnica de los ingenieros públicos y los supervisores, alguien propuso la construcción de tal obra con cemento en lugar del tradicional asfalto, con lo cual el monto de la misma se multiplica por tres como mí­nimo, siendo así­ que el costo del kilómetro equivale a cerca de Q8 millones. Es decir que si la carretera tiene 44 kilómetros de largo, como lo hace ver Edgar Domí­nguez en su reportaje, el costo de la misma es de alrededor de Q360 millones.
Pero, lo más lamentable es que, sin haber sido estrenada, en el kilómetro ocho un rí­o socavó el terreno y destruyó completamente uno de los dos carriles. Y como el Estado trabaja sin seguros y con muy pocas condiciones en estos contratos, es muy probable que la constructora seguirá haciendo su agosto, en esa región tan pobre.