La propuesta de “Compromiso Ciudadano” Guatemala 2020+, Construyendo Ciudad y Ciudadaní­a, abarca temas clave cuyo abordaje contempla la coordinación metropolitana. Tal es el caso de aspectos como la movilidad urbana de la ciudad y el manejo de los desechos sólidos.

Sin embargo, también existen temas que requieren de una gestión que sobrepasa incluso los lí­mites del Departamento de Guatemala mismo. Entre éstos, el abastecimiento del agua y la contaminación de los rí­os y lagos, principalmente por aguas residuales, los cuales demandan, por ejemplo, el manejo adecuado de cuencas hidrográficas más amplias que las del departamento.

Considerando esta variedad de temas, enfoques y circunscripciones territoriales, en “Compromiso Ciudadano” proponemos la conformación de entes de coordinación vertical (nacional-municipal) y horizontal (mancomunidades entre municipalidades) que permitan modalidades administrativas flexibles y efectivas para abordarlos. Por ejemplo, el Código Municipal (Art. 73) contempla que los municipios pueden prestar los servicios públicos directamente, por medio de concesiones, o por medio de mancomunidades de municipios. El contar con única mancomunidad de municipios para esto, serí­a inoperante.
Pero más allá de crear o no una autoridad o un ente de coordinación metropolitana, el problema radica en que hasta ahora no han existido polí­ticas públicas adecuadas de desarrollo urbano y menos aún, sobre el modelo de crecimiento que debe prevalecer en el área y en la región metropolitana de Guatemala. Por el contrario, las polí­ticas “de hecho” han tendido a propiciar la dispersión urbana del área metropolitana. Tal es el caso de de los proyectos financiados por Foguavi, o de iniciativas como la del Anillo Metropolitano, o, más recientemente, como la de la “Ciudad del Empleado Público” en Bárcenas, Villa Nueva, afortunadamente ya abandonadas.
Sobre todo, la propuesta de “Compromiso Ciudadano” contempla acciones concretas de gestión y coordinación metropolitana, sin depender de la aprobación o no aprobación de una ley nacional que establezca una autoridad supramunicipal de gobierno para el área metropolitana.

Razones del crecimiento de la “mancha urbana” y los problemas metropolitanos
Cada dí­a los habitantes de los municipios periféricos al Municipio de Guatemala se ven obligados a dedicar varias horas de su tiempo productivo a transportarse hacia la Ciudad de Guatemala, principalmente en las mañanas por razones de trabajo o estudio, y por las tardes a regresar a sus hogares en “ciudades dormitorio”.
Además de afectar la productividad de quienes deben transportarse largas horas en el tráfico citadino, este “modelo de crecimiento” también afecta la movilidad de bienes (insumos y productos), afectando negativamente el desempeño económico de la ciudad.
Lo anterior es el resultado del crecimiento “espontáneo” de la “mancha urbana”, inducido por una combinación de motivos, dentro de los que se encuentran:
a) La falta de una orientación adecuada de las polí­ticas públicas de crecimiento urbano de las municipalidades periféricas,
b) La prevalencia de una oferta de tipologí­as urbaní­sticas convencionales por parte de la mayorí­a de los desarrolladores urbanos, caracterizada por el “condominio” o el proyecto “habitacional” (mono-funcional de vivienda) y,
c) Las decisiones individuales de los compradores de vivienda, quienes no consideran otras opciones de localización. Este último puede considerarse un aspecto cultural o “hábito de consumo”, aunque debe reconocerse que la oferta de vivienda social vertical en las áreas centrales de la ciudad aún es escasa.
En cuanto a las dificultades en el abastecimiento del agua, la falta de tratamiento para las aguas residuales y la disposición de los desechos sólidos a nivel metropolitano, éstas se explican en parte por la operación deficitaria de estos servicios, la cual obedece principalmente a que:
a) Las autoridades, los vecinos y, por ende, la legislación en el paí­s no conciben ciclos completos en la prestación de los servicios; por ejemplo, el servicio de abastecimiento del agua inicia con el cuidado de las fuentes de agua, continúa con el costo de mantenimiento de las infraestructuras y la operación del servicio, y se completa hasta que las aguas residuales (negras) son tratadas antes de devolverlas al ambiente.
b) No existe en la mayorí­a de vecinos una cultura de pago por los servicios, que permita cubrir los costos del ciclo completo en la prestación de los mismos.
Las razones expuestas permiten concluir que la causa de los problemas del área metropolitana NO es la ausencia de una autoridad metropolitana, así­ como tampoco la falta de fondos para construir autopistas, sistemas de transporte regionales o plantas de tratamiento de aguas servidas o desechos sólidos, sino la falta de VISIí“N y claridad para formular un modelo de desarrollo urbano sostenible, y la falta de LIDERAZGO para alcanzar acuerdos y coordinar los esfuerzos necesarios en la solución de los problemas.
En conclusión, es necesario comprender que las dificultades para dar una solución definitiva a los problemas del área metropolitana son principalmente de orden polí­tico, y no tanto de técnico o económico, por lo que el establecimiento de una autoridad supramunicipal, per se, no solucionará los problemas de la región metropolitana.

Propuesta de institucionalidad para la gestión del área metropolitana
Con base en lo expuesto con anterioridad, “Compromiso Ciudadano” propone la conformación de DOS instancias de discusión y coordinación de cada tema o problema sectorial (movilidad urbana, abastecimiento de agua –como ciclo integrado–, disposición de desechos sólidos, u otros), de la siguiente manera:
1. Comisiones Multisectoriales: con la participación de representantes de entidades de gobierno central, municipalidades, universidades, empresarios y otros grupos de interés, por medio de la cual se responda a las preguntas:
a.  ¿Qué tipo de servicio queremos?
b. ¿Cuánto cuesta?
c.  ¿Quién lo paga?
d. ¿Quién o quiénes lo operan?
Esta propuesta tiene como referente la Comisión Multisectorial del Transporte conformada en el 2000 cuya representación por el municipio de Guatemala fue coordinada por Quique Godoy como Concejal I de dicha administración. En esta se acordó adoptar como sistema de transporte para el área metropolitana, un sistema integrado de transporte –SIT–, cuyo eje operacional serí­a lo que posteriormente se bautizó como TRANSMETRO. Esta conclusión fue producto de 8 meses de debates, análisis técnicos y aportes socioeconómicos de los diferentes sectores participantes, entre ellos, autoridades nacionales, municipales, representantes del Congreso, y de sectores académicos, de investigación, empresarios y vecinos del área metropolitana.
2. Mancomunidad (es): La segunda instancia para la solución de los temas de alcance metropolitano es la de una mancomunidad unificada, o  mancomunidades sectoriales por cada tema a abordar.
í‰stas servirí­an principalmente como ente de coordinación técnica-operativa para la implementación de las SOLUCIONES POLíTICAS que se acuerden en el seno de las comisiones multisectoriales.
Al igual que la pluralidad que debe existir en el número de comisiones multisectoriales, también es recomendable conformar mancomunidades de acuerdo a los temas, su aplicación territorial y su impacto general. Esto presenta la ventaja de que puede existir flexibilidad en su conformación, es decir, que pueden participar en cada una las municipalidades que deban o deseen voluntariamente hacerlo, sin que exista rechazo a priori sobre su conformación, con lo que se obstaculizarí­a cada iniciativa. Pueden existir incluso temas que involucren únicamente a dos municipios, o instancias que requieran la participación de municipios fuera del Departamento de Guatemala.
El siguiente esquema muestra lo que podrí­a ser la conformación de las instancias para manejar cada tema.
Un ejemplo de esta modalidad institucional de gestión podrí­a ser el planteamiento de un nuevo modelo espacial de crecimiento y movilidad urbana dentro de la ciudad.
Para contrarrestar este crecimiento, es necesario que tanto el gobierno central como las municipalidades, orienten su inversión y establezcan normas e incentivos que, por un lado, propicien un desarrollo balanceado de todas las áreas y centros poblados del paí­s, y por el otro, promueva la consolidación de subcentros urbanos que generen EMPLEO en los municipios periféricos del área metropolitana. Esto, a través de los programas de vivienda, infraestructura, servicios y planes de ordenamiento territorial.
Con este fin, la Municipalidad de Guatemala estableció el Plan de Ordenamiento Territorial y el TRANSMETRO para su jurisdicción, pero es necesario que los demás actores dentro del territorio también orienten sus esfuerzos en revertir la tendencia principal de crecimiento horizontal.
En el caso de la movilidad dentro de la región metropolitana, un sistema de BRT como el TRANSMETRO deja de ser funcional y eficiente, debido principalmente a la topografí­a y a las limitadas capacidades de dicho sistema en largas distancias y con bajas densidades. Es por ello que resulta necesario establecer un sistema regional de transporte ENTRE SUBCENTROS URBANOS, pero esto serí­a sensato si y solo si se definen polí­ticas claras para consolidar un modelo policéntrico a nivel metropolitano. Este y otros temas similares, se deben abordar por medio de las instancias propuestas.