Durante el período de gobierno de Ramiro de León Carpio se prepararon las bases para revitalizar Fegua, separando los activos de uso ferroviario y la ferrovía de los demás activos. Los primeros serían concesionados bajo el mandato de la Ley de Contrataciones del Estado. El Ministro de turno en el ramo de Comunicaciones recibió dichas bases, sin embargo ya no hubo tiempo para el lanzamiento, pues el Gobierno de transición llegaba a su final
Para el diseño del proceso se tomó en cuenta que Fegua era dueña de cientos de bienes inmuebles y de fincas rústicas, lo que motivó a De León Carpio a que el Estado se reservara el uso de tales bienes, otorgando sencillamente una concesión por veinticinco años, como lo manda la ley, a una firma que supiera del manejo y puesta en operación de trenes de carga.
Con la entrada del nuevo Gobierno en 1996 las privatizaciones sin mayor regulación estaban a la orden del día, y el Ministro de turno le entregó sin mayor cuidado todos los activos, ferroviarios y no ferroviarios, a una Sociedad Anónima de reciente creación, denominada Ferrovías de Guatemala. Y como a caballo regalado no se le busca colmillo, Ferrovías se dedicó a hacer su agosto con los activos del pueblo.
Tremendo error el de tal funcionario, pues aparte firmó un contrato con Ferrovías en el cual se comprometía al arreglo de la infraestructura mediante la constitución de un fideicomiso público. Y como el dinero no llegaba, la concesionaria, ni lerda ni perezosa se dedicó a la administración y el lucro de las cuantiosas propiedades inmobiliarias, incluyendo un tema que podría ser para Ripley como parte de la historia de la estupidez pública chapina: adueñarse de las rentas de importantes activos inmobiliarios, incluyendo las provenientes de la operación de Puerto Barrios.
Y como si ello no fuera suficiente, durante el gobierno de Óscar Berger, diversos potentados amigos suyos presionaron a Ferrovías a la prestación de diversos servicios, y como no se llegó a ningún acuerdo le ordenaron a la Secretaría General de la Presidencia de ese entonces a decretar una lesividad sobre tal contrato que al ministro de Arzú don Fritz García Gallont se le había ocurrido, sin mayor base jurídica, que debiera ser por cincuenta años.
Quienes decretaron tal lesividad no se dieron cuenta que Ferrovías, por ser parte de un consorcio norteamericano podría fácilmente acogerse a las cláusulas de expropiación de bienes que se estipulan en el Tratado de Libre Comercio entre Centroamérica y la República Dominicana con la nación del Norte.
Empezó entonces un costoso diferendo jurídico, que le ha costado al país ya varios millones de dólares que han ido a parar a los bolsillos de firmas de abogados internacionales, siendo que luego de un lento proceso, los juzgados extranjeros que se encargan de tales diferendos han decidido que Ferrovías puede retirarse pero siempre que reciba una indemnización de alrededor de 16 millones de dólares.
La concesión es, pues, otro caso negativo para ser estudiado en diferentes facultades de Administración y de Derecho, de cómo no se deben hacer las cosas cuando no priva el interés por el bienestar colectivo e impera el desconocimiento de lo que es el interés público y el desarrollo de la nación.